Energia cara e infraestrutura precária inflacionam o Custo Brasil

O “Custo Brasil”, estimado em R$ 1,7 trilhão por ano, é o gasto excedente para fazer negócios no País comparado à média da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que reúne a maioria das economias mais competitivas do planeta. O valor é a soma anual dos prejuízos invisíveis que encarecem a economia. O Observatório do Custo Brasil é uma ferramenta de monitoramento dessas despesas desnecessárias, lançado há dois anos pelo Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio (MDIC) e pelo Movimento Brasil Competitivo, think tank de pesos-pesados da economia.

Sua meta inicial é ambiciosa: reduzir em praticamente um terço as despesas excedentes para a produção em território nacional, em menos de uma década, a contar de agora. Até 2035, a ideia é reduzir o desembolso em R$ 530 bilhões anuais.

O rol de distorções é amplo. Pelos cálculos do Observatório, o comércio e as famílias pagam mais do que o dobro na conta de luz, o dobro do Mercado Livre de Energia. O ônus financeiro para a indústria do preço elevado do gás natural, somente em 2023, bateu R$ 21 bilhões. Essa é a diferença entre o valor pago e o que seria um custo mais competitivo. O ônus resultante da ineficiência e da insuficiência da infraestrutura em telecomunicações, transportes, energia e mobilidade urbana chega a R$ 284 bilhões.

Ministro da Agricultura no primeiro governo Lula e referência entre as lideranças da produção agropecuária no País, Roberto Rodrigues costuma dizer que o Brasil é o mais competitivo do mundo, mas só da porteira para dentro. Da fazenda para fora, tudo muda de figura. O cenário é semelhante no setor fabril, em que o desempenho exportador e a posição no ranking internacional da produtividade estão longe de igualar a pujança do agronegócio.

Não por acaso, ao se consultar o Ministério do Desenvolvimento sobre as prioridades para redução do Custo Brasil, as primeiras listadas logo de cara referem-se à infraestrutura de transporte e logística: Marco Regulatório do Setor Ferroviário, Marco Legal de Cabotagem, Programa Navegue Simples e Programa Ampliar, voltado à aviação regional.

Em conjunto com os ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos, os projetos focam os ganhos de rapidez, eficiência e segurança na movimentação e no armazenamento de cargas, principalmente pelo estímulo ao investimento privado.

ESTRADA DE FERRO

Responsável por estudos que balizaram o lançamento do Observatório Nacional do Custo Brasil, a Fundação Getulio Vargas (FGV) reúne diagnósticos abrangentes sobre a competitividade local, destacando obstáculos como a complexidade das regras tributárias ou a defasagem tecnológica na operação portuária e na integração entre os modais.

Diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella alerta que a situação precária da infraestrutura logística do País arrasta-se por anos e anos. O engenheiro mostra-se animado com projetos já em curso para enfrentar essa precariedade. É o caso do Marco Legal da Cabotagem, que visa incentivar o transporte de mercadorias ao longo da costa.

Com um litoral de mais de oito mil quilômetros de extensão e acesso por via marítima a parceiros importantes no continente, como Argentina e Uruguai, o Brasil ainda hoje recorre prioritariamente às rodovias para escoar a maior parte de sua produção. “Não se pode usar caminhões para trajetos de dois, três mil quilômetros sem custos adicionais significativos”, afirma Quintella. A opção mais comum em países de dimensões continentais como o Brasil é a estrada de ferro.

Gerente de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), Isaque Ouverney lista os exemplos dos Estados Unidos, da Austrália e da China para ressaltar a importância do modal ferroviário para a competitividade. Para ele, o Plano Nacional de Logística traça um diagnóstico adequado das necessidades brasileiras e uma estratégia de modernização bem desenhada. O desafio é tirá-lo do papel em tempo recorde.

Por ora, o quadro nacional contrasta fortemente com as economias mais desenvolvidas, de acordo com Marcus Quintella: “As ferrovias atendem quase exclusivamente à exportação, na maior parte dos casos, de minério bruto. Há carência acentuada de trajetos longitudinais, que integrem a cadeia produtiva de Norte a Sul. A movimentação de carga geral, de maior valor agregado, está muito aquém da nossa potencialidade”, lamenta o especialista.

O novo Marco Legal da Cabotagem e o programa “BR do Mar” planejam mobilizar investimentos significativos para o setor portuário brasileiro. O decreto assinado pelo presidente Lula em julho do ano passado regulamenta o programa e visa aumentar a movimentação de contêineres de 1,2 milhão para 2 milhões de unidades.

Atualmente, a cabotagem representa 11% da carga total transportada por navios. O Plano Nacional de Logística (PNL) projeta para os próximos dez anos um crescimento de 15% devido à tendência de redução de custos. O valor médio do frete de uma tonelada transportada por cabotagem é 60% menor que o do transporte rodoviário e 40% menor que o do ferroviário.

CUSTOS LOGÍSTICOS

Estudos da estatal Infra SA sustentam que as modificações propostas poderão baratear o frete em até 15%, com uma economia de até R$ 19 bilhões anuais nos custos logísticos. De quebra, a navegação também reduz em 80% a emissão de gases de efeito estufa.

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, destacou a geração de renda e o fortalecimento dos portos públicos brasileiros. “O programa vai possibilitar que uma carga possa sair de contêineres do Porto de Suape, em Pernambuco, levando para o Porto de Santos, em São Paulo, por exemplo, reduzindo o custo e ajudando nas agendas de descarbonização e da sustentabilidade”, explicou o ministro.

Segundo o dado consolidado mais recente, de 2024, a cabotagem movimentou 213 milhões de toneladas no Brasil. Cerca de 77% da carga transportada foi em petróleo, especialmente das plataformas offshore até o porto na costa. A Infra SA estima que um eventual aumento de 60% no transporte por cabotagem de carga conteinerizada pode representar uma redução de mais de 530 mil toneladas de CO2 equivalente por ano, quando comparado com o modal rodoviário.

Quintella, da FGV Transportes, saúda a ‘BR do Mar’, mas identifica certa lentidão na implantação: “A BR do Mar não fracassou, longe disso. Só que também não deslanchou de vez. Para isso, tem que investir nos acessos rodoviários e ferroviários aos terminais. A cabotagem precisa de capilaridade para que a carga possa ser apanhada nos locais de produção e distribuída dos portos para os centros de consumo,” argumenta.

A aprovação do novo Marco Legal das Ferrovias, em 2021, não se traduziu ainda em um expressivo ciclo de investimentos, estimulado por regras claras e estáveis. No ano passado, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) começou a consolidar o novo marco regulatório das estradas de ferro. O diagnóstico é que a regulação ferroviária, na prática, está hoje quase toda “dentro dos contratos” de concessão.

As regras ficam pulverizadas entre aquelas originadas no começo da privatização, nos anos 1990, convivendo com resoluções caso a caso da ANTT. Com isso, cada contrato torna-se uma “ilha regulatória”, com alto custo para fiscalização e gestão.

PARÂMETROS COMUNS

O novo sistema normativo foi estruturado em cinco eixos e prevê a conclusão do processo ainda neste ano. De início, serão estabelecidos parâmetros comuns para os contratos, com regras claras sobre temas como limites de faixa de domínio da ferrovia, compromissos mínimos de operação, obrigações de manutenção e investimentos. O segundo eixo, que vai se concentrar nos direitos dos usuários, envolve uma lista de obrigações das operadoras e critérios objetivos para avaliação da qualidade do serviço, em itens como segurança e pontualidade.

A exemplo da ‘BR do Mar’, a Lei das Ferrovias segue em marcha lenta, na avaliação de Marcus Quintella: “O setor depende muito de interoperabilidade. Vão conviver concessões e autorizações, e não temos autorização alguma em funcionamento. Teremos que ver como vai funcionar a autorregulação. Esperamos que se resolva o processo de tráfego mútuo e o direito de passagem, para que os investidores possam aportar recursos nas short lines (linhas de menor extensão) e novas ferrovias autorizadas”, diz.

O exemplo das ferrovias ilustra bem as dificuldades de colocar a economia brasileira nos trilhos — e está longe de ser um caso isolado. Gerente de Infraestrutura da Firjan, Isaque Ouverney identifica riscos, mas também oportunidades na precariedade da infraestrutura.

As seguradoras e resseguradoras são necessárias em dois termos dessa difícil, mas indispensável, equação da modernização da infraestrutura. Como investidoras e como garantidoras, cobrindo imprevisto cada dia mais frequentes em tempos de aquecimento global, extremos climáticos e instabilidade geopolítica.

Para isso, o aprimoramento das matrizes de risco, por iniciativas como o Observatório do Custo Brasil, e os novos modelos de parceria entre o setor público e a iniciativa privada, entre a capacidade de planejamento global integrado e o fôlego para investimentos pesados, é condição sine qua non.

“Se necessário, o Estado constrói e o concessionário privado opera, com metas de manutenção dos ativos e investimentos marginais para ganho de eficiência. Para isso, vamos precisar de operadoras experientes, vindas inclusive do exterior, se necessário, e investidores institucionais, como as grandes seguradoras e os fundos de investimento daqui e do exterior. Empreiteiras integram a equação, por óbvio, mas não podem mais ser o centro do negócio, como no início da desestatização”, adverte Ouverney.

O tempo se abre para novos modelos reguladores, novos players. A redução do Custo Brasil, no capítulo da infraestrutura, exige isso.